一、旧机电企业备案

     我国对旧机电进口报关实行备案管理。备案一般在省商检总局备案，部分在国家商检总局备案，具体参照国家商检总局颁发的《进口旧机电产品目录机电企业备案》。

企业备案所需资料有：(1)进口旧机电产品备案申请书;（2）申请人、收货人、发货人营业执照或者注册登记文件；（3） 进口旧机电产品清单（包括以下项目：名称、编码、数量、规格型号、产地、制造日期、制造商、新旧状态、价格、用途）。

二、旧机中检

    旧机电装运前检验检疫俗称中检。中国承认的中检国家地区有德国、日本、荷兰、英国美国、中国香港。如果国外条件满足，可以安排在国外中检，费用相对比较低。国外条件不满足就可以安排到香港中检。香港中检想对简单些，主要检测是静态检测，检测机械外观、铭牌等相关内容，比较容易通过。

   中检具体内容有：

   1、开箱检验。检验旧机电产品是否与国家审批相符，以及外包装、品名、规格、型号、数量、产地、制造日期、新旧情况、价格等；

2、按照我国有关机电产品电气安全和机械安全的强制性标准进行的安全项目检验：如安全标识、安全警告、静止状态下防护装置安全性，电器部件和机械部件的安全性；

3、按照我国有关卫生、环境保护的强制性标准进行的卫生、环境保护项目检验；

4、对装运前预检验发现的不符合项目采取技术和整改措施的有效性进行的验证；

5、其他项目的检验可依照同类机电产品检验的有关规定执行。

三、自动进口许可证申请

旧机电自动进口许可证常称O证。O证是外经厅办理，部分到商务部办理。到外经厅填写一份三式，并提供营业执照、购买合同、申请进口委托书等。外经听受理审核通过后会通知代理前去领取O证。

四、驳船

   旧机电一般是驳船到东莞港口，很少驳船深圳盐田、蛇口。盐田、蛇口是国际大港对就机电监管很严格，通过率也较低。

五、报检、报关

代理人提供装箱单、发票、提单、合同、O证、中检证、报关委托书、报检委托书，到商检局、海关进行申报。

交通运输部取消“一船一议” 明确靠泊等级明确靠泊等级明确靠泊等级

日前，交通运输部印发《沿海码头靠泊能力管理规定》(简称《规定》)，取消港口接靠超码头设计船型船舶时“一船一议”，明确除按照《规定》进行减载靠泊和 移泊外，货运船舶必须按照靠泊等级靠泊，在保障港口和船舶安全的前提下发挥码头潜力。《规定》将于今年7月1日起施行。 

    所确定的设计船型吨级，或已通过码头结构加固改造、并经工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级进行确定。当**载重量超过码头靠泊等级的船舶在未满载(包 括集装箱船未满箱位)情况下靠泊码头，即减载靠泊时，应符合六个条件：非液体散货码头;码头靠泊等级为25万吨级及以下;码头水工建筑物的安全性评估为A 级，使用性和耐久性为A级或B级;靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内;核算靠泊限定条件时靠泊速度不小于规范允许的下限，离泊风速不小于八 级，紧急离泊波高不小于船舶装卸作业的允许波高;桩基码头竣工验收后的使用年限原则上在15年之内、重力式码头竣工验收后的使用年限原则上在30年之内。 

    《规定》明确，减载靠泊的码头能力等级由省级港口行政管理部门核定。对同一码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊或清舱移泊的**船舶吨级范围、符合靠泊限定条件的船舶，相关管理部门不得要求进行重复论证或核定

我国航运及造船业迎来重大利好

《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》发布，其中提高补助基准与分两次发放补助资金的规定，将进一步促进航运业加速淘汰旧船、订购新船，从而稳定船舶生产，支持造船业发展。 

2013年岁末，交通运输部、财政部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部四部委联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称 《新方案》），这无疑是送给我国航运业与造船业的一份“超级大礼包”。《新方案》规定，将根据不同船舶类型、提前报废年限，安排专项资金按1500元/总 吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。

    消息一出，各种测算结果频出。虽然数字各异，但均说明一点，那就是拆造船补贴将给航运业和造船业带来明显利好。中国船舶工业综合技术经济研究院工程师张琦 对本报记者表示，提高补助基准与分两次发放补助资金的政策将进一步促进航运业加速淘汰老旧船舶，同时也将为造船企业带来一定规模的订单。对于认为现在航运 市场运力过剩严重，部分企业可能只拆不造的观点，他表示，对于那些实在撑不下去的中小企业，该政策为其提供了一次低成本退出的机会，而大型航运企业一般都 会利用现在的政策利好，抓住时机报废老旧船、订造节能型新船，为其调整结构、抢占未来市场创造条件。

    新方案立竿见影

    《新方案》规定符合领取补贴的船舶包括自2013年1月1日至2015年12月31日期间拆解完毕的中国籍老旧运输船舶和单壳油船，以及拆解后更新的船 舶。其应满足单壳油船不小于600载重吨、其他运输船舶不小于1000 总吨，强制报废船龄或单壳油船限期淘汰时间提前1~10年（含1年、10年）拆解的条件。

    该方案出来后，不少大型航运企业立即有动作呼应。12月24日，中海发展股份有限公司发布公告称，对13艘老旧散货船进行提前报废处置，这13艘船合计约 42.6万载重吨。按照1载重吨约0.65总吨计算，此次拆船合27.7万总吨，按规定可获约4亿元的补贴。12月23日，中国远洋控股有限公司发布公告 称，为改善集装箱和干散货船队的运力结构，提升船队核心竞争力，董事会审议批准全资子公司订造4艘6.4万吨灵便型船和5艘9400TEU集装箱船议案。 据悉，这是中国远洋近5年来**大规模订造新船，不少业内人士将其归结为刚刚出炉的《新方案》的推动。 

可以肯定的是，不少航运企业，特别是大型航运企业将利用《新方案》出台的政策契机，加快淘汰旧船的步伐。中海发展总会计师王康田表示，目前该公司有6～7 艘2万多吨的小船被封存，这些船基本都符合政策中所列可获补贴的标准，预计会被陆续拆掉。另外，30多艘上世纪八九十年代订造的老旧船的淘汰，也因为有资 金支撑而被列入近期计划。 

据了解，2010年，国家曾出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，规定按1000元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，但补助在拆船 造船全部完成后才能发放，较长的资金垫付周期让经营困难、资金短缺的航运企业能撑就撑，主动进行拆船报废的并不多。而《新方案》不仅提高了补贴基准，并且 规定在完成拆船和造船后分两次发放，这让此前很多有心拆船但无力造船的航运企业，重新燃起了拆旧船、造新船的热情。

    张琦向记者介绍说，以25年船龄的7.6万载重吨（约4.1万总吨）巴拿马型散货船为例，按照之前的计算公式，即将总吨、补贴基准、船型系数、船龄系数相 乘，其拆完后航运企业就能领取2460万元补贴，造完新船后共可领取补贴4920万元（约790万美元），再加上从拆船厂的收入，可获得约8000万元 （约合1290万美元）现金，而同型船的建造价格在2800万~2900万美元左右。如此有利可图，航运企业很难不动心。 

造船业机不可失

    《新方案》开篇提到方案的意义包括“加快船舶工业结构调整，促进转型升级”、“提高航运企业船舶技术水平，优化船队结构”、“促进节能减排，加强环境保 护”三个层面，将加快船舶工业结构调整放在**位。方案中对航运公司订购新船方面的补贴机制更为优惠、灵活，很大程度就是旨在通过鼓励航运公司订购新船来 稳定船舶生产，支持造船业发展。因此，虽然补贴由航运企业领取，但更大的利好可能由造船企业获得。这从《新方案》发布后，造船板块股比航运板块股上涨幅度 更大可见一斑。

    有证券公司对主要上市航运公司拆解补贴进行了估算（不含旗下合资公司船舶）。中海集装箱运输股份有限公司2013年已拆及未来2年可拆的中国籍船舶约为 20艘、35.2万总吨；中海发展的这一数字为50艘、127.5万总吨；中国远洋为64艘、191.5万总吨；中远航运股份有限公司为22艘、25.8 万总吨。

    业内人士指出，虽然航运市场运力依然过剩严重，但各大航运企业更面临着旧船维修费用高及结构调整的挑战。以中远航运为例，该公司船舶平均船龄超过21年， 船舶维修费用大概占公司总成本的2％左右，2012年，该公司在维修船舶上的支出巨大，约为9234.48万元。

在结构调整方面，各大航运企业更是有着共同的诉求。船舶大型化和节能环保化是船舶发展的大势所趋，这种船舶在为航运企业节省运营成本方面效果显著，国际航 运业巨头都已在订造大型及节能型船舶方面走在了前面，因此，我国许多航运企业早就有计划淘汰耗油量相对更大、难以实现规模效益的旧船并订造新船了。中国海 运（集团）公司董事长李绍德曾在多个场合表示，将进一步调整船队结构，淘汰老旧船，积极拓展液化天然气（LNG）船队，并增加超大型船舶，推动整个市场进 入“大船低碳”时代。近年来年亏损上百亿元的中国远洋则将“调整结构”作为未来减亏、扭亏的重点，内容包括调整船队结构、市场结构、产业结构。其对“调整 结构”的表述为：“持续优化全球网络，布局新兴市场，增加延伸服务比重，淘汰老旧船舶”。可以说，《新方案》的出台为这些航运企业汰旧纳新提供了**的契 机。而《新方案》中关于拆解船舶后新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶总吨的规定，更与航运企业船队结构调整的方向相契合。

    《新方案》无疑会为造船行业带来数量可观的订单，那么造船企业如何去抓住机遇，满足航运企业的要求呢？ 据了解，2013年，不少船东特别是国际船东利用船价处于低位的时机“抄底”下了不少订单，缓解了前两年造船市场一单难求的矛盾，而这些订单又主要集中在 大型造船企业手中。张琦认为，目前，我国许多骨干船企所接订单都已安排至2年以后，有的甚至在3年以后。这些企业更倾向有选择性地接单，选择建造附加值更 高、经济性更优的船舶。而中小船企因为订单承接量不足，“等米下锅”，对价格和船型不会有太高的要求，会极力去争取这些订单，甚至不惜低价接单。但有业内 人士表示，即便如此，这些订单仍然将更多被大型企业获得，因为船东越来越看重船企的技术实力、建造质量及环保新船型储备情况，而不是船价，特别是在船东希 望通过造新船降低未来运营成本、抢占新市场、提升竞争力的背景下。