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带液力变矩器和不带液力变矩器的CVT结构上最大差异就在发动机和变速箱动力传递之间的衔接硬件上。一个是通过液力变矩器进行动力柔性连接；一个是通过电控液压离合器对动力的硬性连接。由于结构差异它们各有有缺但是从应用面、普及度以及市场的接受度来看带液力变矩器的CVT更容易获得市场认可。除了液力变矩器对动力输出有一定的增扭作用外它的驾驶舒适性、平稳性、噪音控制、缓解冲击力等适合家用的优点是多片离合器所不具备的。

如果对比液力变矩器和多片离合器的CVT，它们最大差别就在于“液力变矩器”和“电控多少离合器”上，变速箱变速和动力传递结构和机制我们默认是一样的。

液力变矩器的特点

液力变矩器顾名思义就是通过液体流动惯性力来传递动力，如果再对结构进行适当调整（增加导轮）它也会起到增大扭矩的效果，这是液力变矩器的两大特点。

通过液体流动传递动力有好处也有坏处：好处是动力传递柔性、缓冲震动、减小噪音、无硬件磨损、提高驾驶平顺性等。坏处是动力传递不直接、动力传递损失略大、成本高、占用空间大等。而液力变矩的增扭效果也是多片离合器所不具备的，液力变矩器一般通过设定可以实现1-2.5的增扭效果，这对于小排量的汽车来说变速箱齿比和主减速比既定的情况下可以弥补低速扭矩输出乏力的情况。

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液力变矩器结构和变矩原理

发动机动力传递顺序是这样的：发动机飞轮-变矩器泵轮-导轮-涡轮-变速箱内部变速（也就是CVT主动轮和从动轮的传动比变化）。液力变矩器的内部充满了油液，当发动机带动泵轮旋转的时候泵轮内部的叶片会搅动油液做离心运动，低速时油液通过导轮传递给涡轮就会形成转速差从而输出涡轮的扭矩就会增大。原理可以把导轮看做小齿轮、涡轮看做大齿轮，小齿轮经过大齿轮后转速降低扭矩增大。这个过程只会在低速阶段发生，因为转速升高后泵轮和导轮同向同速，液体直接流经导轮传递给涡轮，也就起不到增扭效果。

液力变矩器的锁止功能

当车辆处于巡航状态时发动机的工况比较稳定而变速箱的档位也较为固定，此时如果还通过液力传递就会造成较大的能量损失并且此时不需要频繁换挡且转速较高不存在顿挫及动力传递不平顺。此时将液力变矩器锁止后使它成为一个硬性连接的动力传输部件，这样动力传递效率更高、更直接也更省油并且不影响驾驶平顺性。如果突然改变驾驶情况电控单元也会根据转速、车速等传感单元第一时间解锁液力变矩器，日常驾驶几乎感觉不出来它的锁止和解锁。而液力变矩器的锁止和解锁都在往低速方向发展，之前的CVT锁止比较固定一般是达到中速或者中高速的两级式锁止。现在捷特科和斯巴鲁、本田、丰田的CVT液力变矩器锁止也都被标定成多级锁止并且触发范围更广，低速行驶时一般时速超过10KM/h就可以触发锁止功能，这对降低市区低速跟车的燃油消耗有很大帮助。

如此以来，低速动力传递的柔性、平顺性、增扭、无摩擦和噪音控制以及中高速的锁止让带液力变矩器的CVT更愿意让市场接受。加上本来CVT的燃油经济性就不错，所以带液力变矩器的CVT也在市场逐渐取得主导地位尤其是家用中低排量车用的最多。液力变矩器CVT其实就是最大化利用它优势的同时通过各种技术弥补它的缺点使其达到更好的效果。

电控多片离合器

搭配CVT的电控多片离合器为了保证散热和延长稳定性多采用湿式结构，不然频繁低速换挡会遇到和干式双离合一样的散热问题。它的原理很简单，通过电磁阀控制油液压力来压紧离合器和摩擦盘来传递动力，如果松开动力传递就会中断。特点就是传递动力效果直接，由于是直接通过摩擦盘压紧传递动力而不是通过液体传递所以它的传动效率更高，燃油经济性综合来看有优势，并且它控制策略简单、空间占用率更小、成本更低。

但带来的问题就是动力传递不柔性、无法增扭矩、低速频繁起停动力冲击感强。而无法增扭的特点加之CVT的换挡本来就有滞后感、缺乏层次感所以对于小排量的车来说低速动力发挥效果不太理想，只能靠增加负荷来进行适当弥补。（尽管整车的扭矩输出会依靠变速箱和主减速但是对于小排量车来说低速、低负荷扭矩输出既定液力变矩的增扭效果还是很实际的）

至于说哪个好？个人的观点是支持带液力变矩器的。尽管它在传递效率上有损失但是增扭这个特点真的很惹人爱并且平顺、噪音、舒适性都有优势而现在更宽泛的锁止标定也正在弱化它的缺点。而多片离合器的结构及可调教性不如液力变矩器有优势，但它本质就是利用电控液压装置来代替脚丫踩离合。结构像是没有液力变矩器的AT变速箱，又像湿式双离合的离合器结构，但没有AT的驾驶感和双离合的换挡效率、传动效率，结果是最终达到的效果不同罢了。说白了多片离合器的CVT就是集成各方所长但是实际效果却平平没有特色的普通变速箱特点。