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但是，真实生活中，AT变速箱虽然会更费油，但差距并不大，并没有液力变矩器与摩擦片式离合器效率的差距那么大。这是因为现在车上用的液力变矩器并不是单纯的液力变矩器，还有更多的机械结构实现更好的性能。这边说两种：

第一，可以看到，液力变矩器在高转速比时传力特性较差，甚至低于1，也就是发动机输出100Nm，而经过液力变矩器之后只有了50Nm，而且，不像齿轮传统，减扭的同时会增速，液力变矩器在高转速比时仍是降速，减扭降速因此效率直降。

造成这种现象的原因在固定的导轮，虽然上文介绍了固定的导轮让油液冲击时提供了一个反作用力，使涡轮上的力为泵轮+导轮反作用力>泵轮，但对于油液的冲击方向和叶片设计有严苛的要求。当转速比提高，油液的冲击方向会有所改变，反而冲击到导轮叶片的背面，如此涡轮上受到的力是泵轮-导轮反作用力<泵轮。

在这种时候，反而液力耦合器的特性（降速但不减扭）会更好，因此，通过增加一个锁止离合器，在低转速比阶段固定导轮呈现增扭的液力变矩器特性，在高转速比阶段，松开导轮使其能够自由旋转，这时便呈现液力耦合器特性。

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第二种方法则是很多车企都会宣传的液力变矩器锁止技术，比如马自达创驰蓝天技术、丰田Direct Shift技术等。既将泵轮和涡轮通过机械固连，从油液的软连接变成硬连接，发挥的性能与摩擦片离合器无二，传递效率提高，但可能存在的缺点也和摩擦片式离合器一样，另外液力变矩器的锁止由于结构关系，能够承受的扭矩必然不如摩擦片式离合器，无法用于急加速等大扭矩输出工况。因此，何时锁止，保证液力变矩器原有平顺，增扭优点的同时，如何扩大锁止范围等等，是当前AT的发展方向。

有些老款自动挡车型，在锁止方面做得不到位，就会出现以下情况：急加速时发动机转速迅速升高，但是车辆却没有与发动机转速匹配的加速感。另外，很多平顺性也会导致车辆对于发动机的响应速度变差。迅速踩-收-踩-收逗弄油门踏板，就算发动机能够跟上，但液力变矩器也会将其吸收，将三角波变成正弦波。因此，大部分性能车都不倾向于使用自动变速箱，

简单的优劣总结

优点：

1.增扭，更易起动

2.软连接，消除发动机的振动，更加平顺

缺点：

1.效率低，不省油

2.传动不直接，动态响应较差