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左脚踩下离合器踏板的时候，都发生了什么？答：离合器分离，动力传输切断。说法是对的，但是还不够详细。手动挡车型的离合器弹簧采用了一种特殊结构——膜片弹簧，而非常见的螺旋弹簧。

一些开手动挡的司机们应该都发现了，左脚踩离合器踏板的力度并不均匀，在驾校学车的时候教练也教我们松离合的时候要讲究一个“快慢快”的脚法。松离合踏板的时候，要先快速松离合至结合点，再缓慢松离合至全结合，最后一部分的离合就可以松得快一些。而膜片弹簧的出力特性，与螺旋弹簧的直线性完全不同，正好就是“快慢快”，帮助我们来完成松离合的过程。

虽然有了膜片弹簧的帮助，想要离合器结合得快速又平顺依然不是一件容易的事情，起步熄火对于新司机仍是家常便饭。有一些AMT变速箱虽然加装了装置来帮忙换挡、帮忙踩离合。很可惜，电脑自动控制的离合器，始终都不太好用。要么是结合速度过快，顿挫明显；要么则是结合速度过慢，动力丢失。

液力变矩器的特点

这时候工程师们就想，有没有一种“离合器”，能营造一种足够平顺的“半离合”环境，这时候，液力耦合器就诞生了。当然，这里所说“离合器”，指的就是广义上的离合器，而非特指膜片弹簧离合器。

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液力耦合器由两个半壳体组成，里面设有不少叶片。一边耦合器旋转时，带动内部液体流动，依靠内部叶片导流，就可以带动另外一半耦合器，从而传递动力。液力耦合器的两半壳体之间允许存在转速差，也就实现了“半离合”的目的。之前不少媒体老师所举例的“两个电风扇对吹”，就是模拟的液力耦合器。

但是后来工程师们发现液力耦合器的效率实在太低了，旋转的时候光把油液往外甩，难以循环流动，动力损失多、传递少。希望里面的油液能够循环旋转起来，于是在耦合器的泵轮和涡轮中间多加了一个“导轮”，这就形成了现在常用的液力变矩器。

变矩器内部油液从泵轮到涡轮之后，再经过导轮回到泵轮，可以顺利地循环流动，传递效率大幅度上升。而且内部宽容度也高，即使后面变速箱锁止不旋转，变矩器就处于类似离合器“离”的状态。而车辆正常运转起来之后，变矩器的泵轮和导轮还可以进行锁止，处于类似离合器“合”的状态。

那么缺点呢？即使有锁止机构，变矩器的传递效率还是不如离合器高（离合器传动效率**可以接近****），同时体积也较大，制造成本高。不过平顺性是其最大优点，而且既然称之为“变矩器”，它还可以在一定程度内实现“减速增扭”的功效。

液力变矩器平顺性出色，还能减速增扭，而离合器的传递效率更高，体积更小，多片离合器叠加使用还能够提高传力极限。两种结构的优缺点各不相同，搭配使用的变速箱也各有千秋。手动变速箱，手动变速箱的加强版本——AMT半自动变速箱和DCT双离合变速箱，大多采用膜片弹簧离合器结构。行星齿轮结构自动变速箱大多采用液力变矩器结构，仅有极少数追求高性能的自动变速箱采用离合器结构。而至于CVT无极变速箱，采用离合器或者液力变矩器都可以，具体就要看厂商的选择与调校了。