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AMT的核心技术难点在哪里？

笔者首先要表达两个观点：第一，AMT不是在手动变速箱上简单增加一套自动换档结构，两者的设计理念有很多不同；第二，AMT变速箱的开发难点不在于硬件，而在于软件，其软件的开发是一个漫长的数据积累和迭代过程。

在变速箱硬件开发方面，手动变速箱和AMT变速箱可采用共平台同步开发。“先开发手动变速箱，再改进升级开发AMT变速箱”这种开发模式已经被淘汰。虽然变速箱壳体、齿轮、同步器等零部件基本相同，但是在总布置方面存在巨大差异，差异点主要在换档执行机构。

手动变速箱是手动换档，驾驶员踩下离合器踏板之后，气缸会推动离合器分离，然后驾驶员通过拉杆或者拉线来进行横向选挡和纵向进挡。手动挡的12挡（6×2）和16挡（8×2）是通过高低挡来实现，相当于变速自行车前大盘和后小盘的配合关系，高低挡的切换是控制换挡杆下方的开关，通过气缸来执行。可以简单理解驾驶员要控制手动变速箱要有四个动作：离合器、选挡、进挡、高低挡。AMT变速箱其实就是在模拟司机的这四个换档动作，安装了四个自动执行机构，通常离合器和高低挡是气缸前后运动，选挡和进挡是电机旋转驱动蜗轮蜗杆来执行前后运动。

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评价AMT变速箱集成水平主要看所有执行机构是否内置，这样变速箱体积更小，更有利于安装，但是存在的问题就是维修不方便；很多AMT变速箱的执行机构选用外挂式，优势是无需拆开变速箱就能修理和更换零部件。

采埃孚TraXon AMT采用内置式换挡机构

AMT变速箱硬件的评价指标主要是可靠耐久性能、NVH（噪音和振动）、传动效率、同步器灵敏性等。另外，变速箱会分为直接挡和超速挡，直接挡速比为1，相当于一个刚性杠杆直接将发动机扭矩传递给后桥，传动效率**，例如采埃孚的AMT变速箱直接挡传动效率能达到99.8％；超速挡速比小于1，主要是空车轻载使用，为了提高行驶速度，通常为0.78左右。假设重卡后桥速比为3.7，如果使用超速挡驱动，则整个传动系速比为0.78×3.7=2.886，但是与直接档变速箱匹配2.886速比后桥相比，超速挡的传动效率要下降，必然导致油耗相对提高。因此，重卡发展趋势是大马力大扭矩发动机＋直接挡变速箱＋小速比车桥。

采用外挂式换挡机构的AMT

AMT的技术水平高低主要看哪些指标？

AMT变速箱的开发难点是软件。手动变速箱是由驾驶员直接控制，不需要任何控制软件；AMT变速箱就是把司机的各种操作行为提取出来形成软件，来驱动四个执行机构。通常我们评价新司机和老司机的驾驶水平，就是看换挡平顺性、合理性以及是否节油等，同样我们评价AMT变速箱也是看这几个指标。

第一，车辆行驶是否平稳，主要是评价车辆加减挡是否有顿挫感。第二，挡位选择，主要是根据各种路况、行驶速度去选择最合适的挡位，例如上下坡能够及时准确换挡，以确保车辆的动力性和发动机制动性能。第三，节油。通常用户认为手动变速箱比AMT变速箱更省油，实际上随着AMT变速箱控制软件不断迭代，融入更多的使用场景和工况，能够像有经验的老司机一样驾驶以实现更低的油耗。

AMT为什么比手动挡省油？

AMT变速箱不仅能够模拟驾驶员换档，而且可以结合智能网联的设备实现更多智能功能，能够自动识别工况去选择合适的换档策略。AMT变速箱内部有输入轴和输出轴的转速、扭矩传感器，有整车姿态的角度传感器（用于判断车辆处于上坡或下坡），GPS信号接收器（识别车辆的位置），并且还能读取发动机的转速、扭矩数据。由于重卡的空载和满载质量相差2倍左右，因此要通过变速箱的转速和扭矩来计算出车辆的重量，将这些信息全部输入到变速箱处理器当中，可以实现很多智能功能。以下，笔者以采埃孚TraXon产品为例对这些功能进行相应介绍。