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原地热车

温和驾驶

CVT无级变速器是一种非常「娇弱」机动车自动变速器，使用过程中有必要注意上述两点；如任性的用车则很有可能大大缩短总成的使用寿命，在工况变差的过程中还会出现动力下滑与油耗飙升。造成这些问题的核心因素为CVT的特殊换挡结构，简单了解一下这种机器的特点吧，首先看一张结构图。

发动机与变速箱

如上图所示，CVT的换挡结构是利用两个圆形的轮夹住一条钢带；圆形轮是由液压力控制的锥形轮，通过加压或释放压力可改变锥形轮的夹角。两组锥轮的夹角如果同时变化，那么被夹住的钢带也会出现角度的变化；这一角度等于汽车不同的前进挡（传动比），每一次细微的变化都等于一个前进挡，由于数字可以无限小所以夹角的变化无法量化，也就是指CVT有无数个档位。

带轮皮带运行原理

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第一个问题：对于CVT平顺和顿挫的普遍错误理解

自动变速箱的前进挡越多这换挡越绵密越平顺，CVT有无数个档位则会非常的平顺；但这种平顺**于升档加速过程中可以体现，因为钢带带轮传动结构无法实现离合，在滑行过程中传动比的变化节奏与降速过程往往不匹配。简而言之是带档滑行的过程中CVT变速箱会出现【发动机制动】，车辆会出现相当明显的拖拽感，这种感受出现在松开油门踏板的一瞬间，其直观的描述则为顿挫。

怠速、加速、减速传动状态

利用液力变矩器传动的自动变速箱是不能空挡滑行的，因为变速箱油对齿轮或钢带进行润滑非常重要，且N挡（空挡）滑行会切断变矩器与发动机的连接，此时变速箱的油泵会失去动力。所以空挡滑行会加速齿轮或钢带的磨损，对于本就磨损严重的CVT而言更不宜空挡滑行。于是CVT变速箱的带滑降速过程中则有无法避免的顿挫，且车速低至25~30km/h左右之后制动力会消失；制动力消失的瞬间车辆等于「脱缰的野马」，至少会在一瞬间再一次出现明显的顿挫。

问题总结：CVT变速箱平顺**于加速过程，带档滑行时出现两次顿挫是正常现象，虽然体验糟糕但确实不算故障。

CVT变速箱剖面图

第二个问题：冬季低温时一定要原地热车

对于装备AT/DCT/AMT/MT四种变速箱的汽车，用车注意事项一定会说明不要原地热车；因为怠速热车的效率很低，而热车阶段的喷油量是热机状态的近乎一倍，原地热车会大大提升油耗。同时过量喷油设定还会造成过多的积碳快速形成，尾气排放自然也会出现烃类物质的超标，所以原地热车夸张一些的评价是「有百害而无一利」，但是CVT变速箱必须（不得不）原地热车。

关键词：低温保护

如上所述，CVT的传动结构是锥轮夹钢带，传动的基础是利用两者之间的摩擦力；金属与金属之间的摩擦总会有磨损，尤其是非正常的滑动摩擦状态。为了减少锥轮钢带之间磨损，CVT变速箱会对两者进行高标准的润滑；但在低温状态下变速箱油的粘度会很高，此时流动性极差无法实现有效润滑，所以必须要在启动之后原地加热变速箱油，使其达到高温状态后才应该走车。

原地热车很有必要

这就是CVT变速箱所谓的低温保护，在润滑能力不够强的状态下变速箱TCU控制程序不允许改变传动比（升档），不过利用发动机提高转速同样可利用一个档位提升车速。然而高转速等于大扭矩输出，在润滑不到位的前提下输出大扭矩则会造成锥轮钢带的异常磨损。很多没有耐心的CVT用户会在冷启动后低档高速驾驶1~2公里，以这种方式用车CVT会报废的很快，且发动机的磨损也会比较夸张。

加强钢链

第三个问题：温和的佛系驾驶

参考第二节说明的内容，CVT的传动是依靠摩擦力，用车过程中难免会出现不断的磨损；而随着磨损的加剧会造成锥轮钢带摩擦力的下滑，摩擦力一旦能够被发动机的最大扭矩轻松克服，轻微打滑出现明显的动力损耗则会成为常态。一旦达到这种状态变速箱会异响，同时也会出现动力下降与油耗升高，且距离更换变速箱总成已经不远了。

普通钢带

总结：想要保证CVT变速箱的耐用性，驾驶装备CVT的汽车则需要当作老年代步车使用，温和的加速、耐心的热车以及选择低速车道不要影响其他车辆的正常通行，注意这三点就好。CVT变速箱对于汽车用户而言没有任何优点，对于车企而言第一个优点是制造成本低，第二个优点是能够加速变速箱的消费者，就是这样了。