柳工 CLG855N 装载机整体式变速箱机芯 潍柴电喷发动机

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2.1 速比控制 

CVT的速比控制是实现实际速比**跟随目标速比，即按照CVT传动系统的匹配策略，控制速比根据汽车行驶工矿的改变而实时变化，使汽车在任何工矿下行驶时，均能维持发动机工作在动力性模式或经济性模式下。汽车行驶时，驾驶员改变加速踏板位移大小会直接改变发动机的转速大小，同时使工作在动力性模式或经济性模式下的目标速比也随之发生变化。这时，目标速比和实际速比便产生了一定的偏差，根据这个偏差值以及其变化率，速比控制其便通过产生控制量来执行控制任务，使实际速比尽快的跟踪到目标速比上。另外，在汽车行驶过程中突遇路面阻力，汽车加速度很快下降，目标速比须发生改变以保证发动机提供给汽车的牵引力和外界阻力相平衡，使发动机仍然维持工作在经济性模式或动力性模式下，这时，实际速比和目标速比产生了一定的偏差，根据这个偏差值以及其变化率，速比控制器通过产生控制量来控制执行机构，使实际速比尽快的逼近目标速比。如图10所示：龙工862铲车波箱规格，龙工862铲车波箱加工，龙工862铲车波箱价格，龙工862铲车波箱批发

2.2 夹紧力控制 

夹紧力控制和速比控制是相互耦合的，夹紧力的变化必然要引起速比的变化。而在实际控制中，控制价尽力并不考虑对其速比的影响。也就是说控制被动缸的压力时（夹紧力和被动缸压力有关），并不考虑它对主动缸的影响 

夹紧力控制是以CVT传递的转矩和它当前的速比为依据的，由于金属带的长度为一定值，金属带式CVT所能传递的*大转矩Tin和金属带目标夹紧力QDN和主动带轮节圆半径RDR之间的关系为： 

Tin=2uQDNRDR /cos a 

式中，RDR为主动带轮节圆半径（m），该值可由主动轴间距、传动带周长、即时传动比计算出；u 为金属块和带轮间的*大摩擦因数；a 为带轮锥形角，一般为11度。 

设Te为发动机的输出转矩，一般，CVT所能传递的*大转矩Tin稍大于Te，以保证CVT能可靠地传递发动机转矩。因此，用储备系数k>I表示有:Tin - k*Te，于是金属带的目标夹紧力QDN为：

2.3 起步离合器控制 

无级变速传动系统中的起步离合器采用的是湿式多片离合器，目的是使汽车能以足够大的牵引力平顺的起步，提高驾驶舒适性，必要时切断动力传动。通过手动操纵阀来选择起步离合器或制动器。控制阀组控制离合器液压缸或制动器液压缸内的压力。 

和常规液力机械自动变速传动汽车起步控制策略不同，对于无级自动变速汽车，车辆起步时不仅液力变矩器发挥自动变扭调速的作用，金属带式无级变速传动装置也将发挥作用。当车辆处于起步爬坡阶段时，充分利用液力变矩器低速增扭、通过性好的优点来实现车辆的快速平稳起步，此时带传动速比维持在*低档：当车辆处于低速行驶且液力变矩器速比大于联合工作输出*大功率所对应的速比时，通过改变带传动速比来调节液力变矩器速比，从而保证发动机和液力变矩器联合工作输出功率维持在*大值，使车辆获得*大的启动性能。不同油门开度下，维持发动机和液力变矩器联合工作输出功率*大时对应不同的液力变矩器速比。[14]