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我国目前轮式装载机的驱动桥基本上都是采用整体桥壳，全浮式半轴，具有主传动及轮边两级减速的驱动桥。主传动一般都采用一级螺旋锥齿轮减速，轮边一般都采用行星式轮边减速。

 图4 

图4为ZL50C驱动桥，其结构具有普遍代表性。目前第三代ZL50型轮式装载机驱动桥出现了带内藏湿式多片式制去路器械及防滑差速器的驱动桥，改善了制动性能和恶劣作业条件下的通过性能及作业性能，第三代产品ZL50G型所用的“ZF”AP400驱动桥就是这种驱动桥。“ZF”AP400型驱动桥壳为整体式，内藏湿式多片式制动器在桥内部轮边减速器的内侧。还有一种桥壳为三节式，轮边减速器及内藏湿式多片式制动器都集中在桥的中部，紧靠主传动的两边。这种结构性能好，但制造难度较大。 

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传动轴基本上由汽车传动轴演变而来。图8为该转向系统的原理图。用大排量转向器的普通全液压转向系统，比螺杆螺母循环球式性能要好，但转向器体积大，仍然不如带流量放大阀的系统优越，因此目前已逐步被淘汰。出现了一种新的同轴流量放大转向系统。用小排量全液压转向器，经过特殊改进设计，可起到放大器的作用。这种系统既起到全液压流量放大系统的作用，又减少了一个流量放大阀，性能优越，结构简单，成本低。目前因同轴流量放大器还存在一些有待解决的问题，因此还未广泛采用。但从发展方向看，今后这种同轴流量放大转向系统（可带可不带优先系统）有可能取代其它的全液压转向系统。