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发动机曲轴与转矩传感器之间隔着前进档离合器。查看前进档离合器的冻结帧，发现其油压为180kPa。离合器电磁阀工作电流的变化范围为142 - 616mA，与120800mA的正常变化范围有差别。根据电磁阀的工作特性曲线可以看出，异常特性曲线的斜率偏高。这意味着该车在同样的电磁阀工作电流下，离合器油压会偏高。

    如果前进档离合器油压与变速器控制指令相比偏高，那么在发动机制动过程中制动力便会偏大。也就是说，制动力与驾驶人的要求不符，这也是导致减速不平顺的原因。发动机控制单元误认为故障是由转矩控制部分的传感器信号错误造成的。查看前进档离合器的控制油路（图16），离合器油压是由电磁阀和离合器调压阀共同控制的。按照故障率的高低，决定先更换电磁阀。

    故障排除：更换前进档离合器控制电磁阀，试车确认故障排除。

    五、小知识-无级变速器的“打滑”

这种变谏机构在纺织机、机床等工业机械上普遍使用，有很多种形式的设计。而且带轮和传动带组合的无级变速（CVT）形式，在轻型摩托车上，并成了现代车用CVT的主流形式从几十年前直至现在，一直出现

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    用在汽车上的CVT要求零件稳定耐用，可以承担更大转矩，廉价的摩托车配件肯定不行。于是诸如博世、采埃孚等汽车零件供应商，以及各汽车厂商自身，都在努力研发用于汽车的CVT。在确定锥轮和传动带是目前最好的CVT形式之后，函待解决的便是橡胶传动带耐用性差、传动效率不高等问题，于是金属链带诞生了。博世公司对CVT的研发非常深人，很多CVT方案都是博世设计的，不过博世公司并不批量出售变速器整体，只卖技术以及核心部件，即金属链带。世界上大部分CVT的链带都是博世公司提供的。

    目前车用CVT的变速元件基本上都是锥轮和钢带的形式，但前端部件则因不同厂商的设计理念，有着不同形式。例如大多数CVT匹配的动力缓冲部件都以带锁止离合器的液力变矩器为主，但奥迪的CVT则使用多片离合器代替变矩器。

CVT在加速的过程中对转矩的要求不很明显，驾驶人完全可以通过控制加速踏板的位置，让发动机达到某一转速（或最大功率转速），此时转矩和功率的输出基本恒定，变化的只是锥轮组的变速比以及车速。由于不需要发动机转速的波动，就可以**地控制发动机在经济工况、既定加速工况、最大输出功率工况下工作，发动机也就在理想状态下工作。这种模式是有档位发动机无论如何也无法做到的，就算档位再多，也只能逐渐接近这种工况。所以，CVT从理论上讲是传递动力的最好方式，前提是CVT能够消除其致命弱点—“打滑”。图17所示为传动链条。